配合海损和单独海损
在外贸货运历程中 ，，，，，，，常�； ；；；；嵊龅揭恍┤肆χ獾牟豢煽咕芤蛩� ，，，，，，，如海上起风、大浪、因天气条件飞机停飞等。。。。。。
预计意外事务
这些因素很有可能会给卖方或买方造成直接或间接的损失 ，，，，，，，而在现实营业历程中 ，，，，，，，由于许多出口商对这些意外事务预计缺乏 ，，，，，，，在条约中没有响应的条款划定 ，，，，，，，事务一旦爆发就会爆发种种不同和矛盾 ，，，，，，，从而影响到正常的生意。。。。。。
2011年5月中旬 ，，，，，，，马来西亚乙船公司海轮承运某出口公司货物自槟城港出发 ，，，，，，，至中国北海港。。。。。。提单中载明:“在运输途中爆发货物损失 ，，，，，，，应属于配合海损 ，，，，，，，损失凭证双方选择的停放口岸或所在 ，，，，，，，凭证1974年指定的约克·安特卫普规则来算。。。。。。”(《1974年约克·安特卫普规则》划定 ，，，，，，，“纵然引起牺牲或用度的事故可能是由于航程中一方的过失造成 ，，，，，，，亦不影响在配合海损中举行分摊的权力;但这不应故障就此项过失向过失方可能提出的任何赔偿要求或该过失方可能具有的任何抗辩。。。。。。”)
案例：
海轮在驶离槟城港前往中国北海的途中 ，，，，，，，由于货轮主机停转 ，，，，，，，导致船舶向南漂航 ，，，，，，，驶入了越南境内。。。。。。船舶发出求救信号 ，，，，，，，越南即派出拖轮将汽船拖进金兰湾港 ，，，，，，，并收取了拖轮费、救助费等用度。。。。。。船长代表船东揭晓配合海损声明 ，，，，，，，宣布配合出具海事报告。。。。。。
为此 ，，，，，，，马来西亚乙船公司提出 ，，，，，，，在这次海轮事故以及造成的用度开销中 ，，，，，，，属于海损配合事故 ，，，，，，，应由船货、包管公司各方分摊用度。。。。。。包管公司和我国甲公司对这份海事报告提出了质疑 ，，，，，，，阻挡分摊用度。。。。。。包管公司并出具了证实 ，，，，，，，事故属于不可抗拒力造成的 ，，，，，，，不切合配合海损条约条款。。。。。。并认定事故是由于缸气启动阀启动活塞的密封环失去弹性 ，，，，，，，气密较差而致 ，，，，，，，本已保存隐患。。。。。。
遭到拒绝之后 ，，，，，，，马来西亚乙公司委托中国国际商业增进委员会海损理算处对这件事情凭证“配合海损”举行理赔 ，，，，，，，并请求法院判令甲公司分摊该共损赀用 ，，，，，，，包管公司肩负连带责任 ，，，，，，，并由两被告肩负本案诉讼用度．法院凭证《海商法》第193条、第47条以及第197条之划定 ，，，，，，，讯断如下:驳回乙船公司对甲公司、包管公司的诉讼请求 ，，，，，，，案件受理费由原告乙船公司肩负。。。。。。
本案是一起典范的由于配合海损分摊纠纷案 ，，，，，，，可是这一案例显着不属于配合海损规模。。。。。。配合海损是指载货船舶在海运途中遇到危难 ，，，，，，，船方为了维护船泊和所有货物的配合清静 ，，，，，，，或使船舶得以继续航行 ，，，，，，，有意和合理地做出某些牺牲或支出的特殊用度。。。。。。而单独海损是指仅涉及船舶或货物所有人片面的利益的损失 ，，，，，，，两者保存基础的区别。。。。。。
由于配合海损为配合利益牺牲和用度 ，，，，，，，若是真属于配合海损 ，，，，，，，则要分摊。。。。。。但在这一案件中 ，，，，，，，乙方显着将配合海损与单独海损混淆了。。。。。。经磨练师磨练 ，，，，，，，货轮在开航前和开航其时已经保存隐患 ，，，，，，，意味着船舶在开航前和开航其时是不适航的。。。。。。
可见 ，，，，，，，海轮在途中遭受损失的基础缘故原由是汽船自己的故障所致 ，，，，，，，这显着是一个审慎的专业职员以惯常要领检查船舶所能够发明的缺陷 ，，，，，，，因而显然属于船舶的潜在缺陷 ，，，，，，，而并非人为缘故原由所致。。。。。。而在国际商业中通常有这样一个老例 ，，，，，，，即由非潜在不可抗拒因素造成的货物损失 ，，，，，，，买方可免去赔偿责任。。。。。。
在我国《海商法》第47条中也有明确的划定 ，，，，，，，“承运人在船舶开航前和开航其时 ，，，，，，，有周全检查、消除隐患的义务 ，，，，，，，时刻使船舶处于适航状态”。。。。。。而马来西亚这家船运公司的货轮显着是不适合航行的 ，，，，，，，而相关职员并没有实时消除这些隐患。。。。。。以是 ，，，，，，，马来西亚乙公司应该负有不可免责过失责任 ，，，，，，，其损失应由其自行肩负。。。。。。
很显着 ，，，，，，，乙船公司提出的赔偿要求也是无法获得执法支持的 ，，，，，，，意在居心将不适航责任推卸到“配合海损”上来 ，，，，，，，着实 ，，，，，，，两者保存基础的区别 ，，，，，，，没有因果关系。。。。。。
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